Bu ilin əvvəlindən beynəlxalq konteyner daşımalarında yük daşımalarının tarifləribazarartmaqda davam etmişdir ki, bu da beynəlxalq logistika, nəqliyyat vəticarət.

Avqust ayının sonuna olan məlumata görə, Çinin ixrac konteyner yük daşımaları indeksi 2020-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 240,1% artımla 3079 bala çatıb və bu, cari artım mərhələsindən əvvəlki 1336 ballıq tarixi maksimumdan iki dəfədən çoxdur.

Qiymət artımlarının bu mərhələsi daha geniş diapazonu əhatə edir. 2020-ci ildən əvvəl konteyner bazarında yük daşımalarının qiyməti əsasən bəzi marşrutlarda və müəyyən dövrlərdə cəmləşmişdi, lakin bu mərhələ ümumiyyətlə artmışdır. Avropa marşrutu, Amerika marşrutu, Yaponiya-Cənubi Koreya marşrutu, Cənub-Şərqi Asiya marşrutu və Aralıq dənizi marşrutu kimi əsas marşrutların yük daşımalarının qiymətləri 2019-cu ilin sonu ilə müqayisədə müvafiq olaraq 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% və 396,7% artmışdır.

"Əvvəllər görünməmiş" yükdaşıma tarifləri artır

Beynəlxalq konteyner daşımaları bazarındakı bumla bağlı uzun illərdir sənaye tədqiqatları ilə məşğul olan Nəqliyyat Nazirliyinin Su Nəqliyyatı Tədqiqat İnstitutunun vitse-prezidenti Jia Daşan da "əvvəllər görünməmiş" hadisədən şikayətlənib.

Jia Daşan bildirib ki, tələb baxımından qlobal iqtisadiyyat bu ilin əvvəlindən bəri bərpa olunmağa davam edib və beynəlxalq ticarət sürətlə böyüməyə başlayıb. 2019-cu ilin eyni dövrü ilə müqayisədə konteyner daşımalarına tələbat təxminən 6% artıb. Çində vəziyyət daha yaxşıdır. 2020-ci ilin iyun ayından etibarən istehsal və xarici ticarət ixracı davamlı artım əldə edib.

Təchizat baxımından, epidemiyadan təsirlənən gəmilərin əməliyyat səmərəliliyi əhəmiyyətli dərəcədə azalıb. Ölkələr limanlarda idxal epidemiyalarının qarşısının alınması və nəzarətini artırıb, gəmilərin limanlarda dayanma müddətini uzadıb və konteyner təchizat zəncirinin dövriyyə səmərəliliyini azaldıb. Gəmilərin limanda dayanmasının orta müddəti təxminən 2 gün artıb və Şimali Amerika limanlarında gəmilər limanda 8 gündən çox qalıb. Dövriyyənin azalması ilkin tarazlığı pozub. 2019-cu ildə tələb və təklifin əsas balansının bir qədər artıq olduğu vəziyyətlə müqayisədə, çatışmazlıq var.təchizattəxminən 10%.

Ekipaj təchizatının davamlı çatışmazlığı da çatışmazlığı artırıb. Filippin və Hindistan kimi əsas dənizçi ölkələrində mürəkkəb epidemik vəziyyət, ekipaj növbələri və təcridlə birlikdə, dənizçilik bazarında ekipaj xərclərinin davamlı artmasına səbəb olub.

Yuxarıda qeyd olunan amillərin təsiri altında bazar təklifi ilə tələb arasındakı normal əlaqə sürətlə tərsinə çevrilib və konteyner laynerləri ilə yük daşımalarının qiymətləri kəskin şəkildə artmaqda davam edib.

Birləşmiş Millətlər Təşkilatının Ticarət və İnkişaf Şurasının, Çin Gömrük və Limanlarının statistikası göstərir ki, epidemiyanın başlamasından bu ilin iyul ayına qədər qlobal ticarət həcminin 80%-dən çoxu dəniz yolu ilə həyata keçirilib, Çinin dəniz yolu ilə xarici ticarət idxal və ixracının payı isə epidemiyadan qaynaqlanıb. Əvvəlki 94,3%-lik göstərici hazırkı 94,8%-ə yüksəlib.

“Müvafiq tədqiqatlara görə, Çinin idxal və ixrac malları ticarətində daşınma hüquqları yerli müəssisələr tərəfindən idarə olunan malların nisbəti 30%-dən azdır. Müəssisələrin bu hissəsi qiymət dalğalanmalarından birbaşa təsirlənəcək, digər müəssisələrin əksəriyyəti isə nəzəri olaraq yük daşıma qiymətlərinin dalğalanmalarından təsirlənməyəcək.” Jia Daşan təhlil edib. Başqa sözlə, yük daşımalarının qiymətlərinin artmasının yaratdığı xərc artımı əvvəlcə birbaşa xarici alıcılara ötürüləcək və Çin müəssisələrinə birbaşa təsir nisbətən azdır.

Lakin, malların əhəmiyyətli bir dəyəri kimi, yük daşımalarının qiymətlərinin artması qaçılmaz olaraq Çin müəssisələrinə böyük təsir göstərəcək və əsasən nəqliyyat xidmətlərinin azalmasında özünü göstərəcək. Uçuş cədvəlinin azalması və məhdud məkan səbəbindən Çinin ixrac emalı müəssisələrinin ticarət dövriyyəsi hamar deyil. Sifarişlər uğurla istehsal olunsa belə, çatdırılma zəif nəqliyyatdan təsirlənəcək ki, bu da şirkətin sifariş icrasına və istehsal tənzimləmələrinə təsir edəcək.

“Kiçik və orta ölçülü müəssisələr daha çox təsirlənəcək.” Jia Daşan hesab edir ki, uzunmüddətli müqavilə zəmanətlərinin olmaması səbəbindən kiçik və orta ölçülü müəssisələr əsasən spot bazarında nəqliyyat xidmətləri axtarırlar. Danışıq gücü və tutum zəmanətlərinə tabe olaraq, onlar yük daşımalarının hazırkı artımı ilə üzləşirlər. “Qutu tapmaq çətindir, kabin tapmaq çətindir” dilemması ilə yanaşı, quru limanı və daxili nəqliyyatın təşkili şöbələri də yük daşımalarının qiymətlərinin artması və uçuşların dəqiqliyinin azalması səbəbindən əlavə yük demerajı və saxlama xərcləri əlavə edəcəklər.

Artan potensialı müalicə etmək çətindir

Dəniz bazarı tədqiqat institutlarının məlumatlarına görə, qlobal konteyner gəmilərinin boş dayanma tutumu 1%-dən aşağı düşüb. Təmir edilməli olan gəmilər istisna olmaqla, demək olar ki, bütün tutum bazara çıxarılıb. Bir çox gəmi sahibi tutum sifarişlərinin miqyasını artırmağa başlayıb, lakin uzun məsafə demək olar ki, susuzluğu aradan qaldıra bilmir. Göndərənlər hələ də tutumun hələ də az olduğunu və bir kabin tapmağın çətin olduğunu bildirirlər.

Şanxay Gəmiçilik Birjasının üzvü Zhu Pengzhou bildirib ki, təchizat zəncirinə zəncir deyilir, çünki bütün zəncirin tutumunun yuxarı həddi adətən qısa lövhə effektindən təsirlənir. Məsələn, terminal səmərəliliyinin azalması, yük maşını sürücülərinin çatışmazlığı və fabriklərdə konteynerlərin boşaldılması və qaytarılmasının qeyri-kafi sürəti bütün bunlar məhdudiyyətlər yaradacaq. Liner şirkətləri sadəcə gəmilərin daşıma qabiliyyətini artırmaqla logistika zəncirinin ümumi tutumunu yaxşılaşdıra bilməz.

Jia Daşan da çox razıdır. Tələb baxımından, 2019-cu ilin eyni dövrü ilə müqayisədə konteyner daşımalarına tələbat təxminən 6% artıb. Tutum baxımından, eyni dövrdə tutum təxminən 7,5% artıb. Göründüyü kimi, təklif və tələb arasındakı uyğunsuzluq tutumun qeyri-kafi olması ilə bağlı deyil. Epidemiyanın yaratdığı yük daşımalarına tələbatın balanssız artması, yığım və paylamanın zəif olması, liman tıxacları və gəmi istismarının səmərəliliyinin azalması əsas səbəblərdir.

Buna görə də, mövcud gəmi sahibləri gəmiqayırmaya investisiya qoymaqda hələ də çox ehtiyatlıdırlar. 2021-ci ilin avqust ayına qədər mövcud donanmada sifariş tutumunun nisbəti 21,3%-ə qədər artacaq ki, bu da 2007-ci ildəki son gəmiçilik zirvəsindəki 60% səviyyəsindən xeyli aşağıdır. Bu gəmilər 2024-cü ildən əvvəl istifadəyə verilsə belə, orta illik artım tempi 3% və orta illik sökülmə tempi 3% olsa da, tutum və həcm arasındakı əlaqə əsasən dəyişməz qalacaq və bazar yüksək yükdaşıma tariflərini qorumağa davam edəcək.

"Küçə tapmaqda çətinlik" nə vaxt aradan qalxacaq?

Yükdaşıma tariflərinin artması təkcə ticarət şirkətləri üçün əlverişsiz deyil, həm də uzunmüddətli perspektivdə gəmiçilik şirkətlərinə böyük risklər və qeyri-müəyyənliklər gətirəcək.

Beynəlxalq gəmiçilik nəhəngi CMA CGM bu ilin sentyabr ayından 2022-ci ilin fevral ayına qədər spot bazarında yükdaşıma tariflərinin artmasının qarşısını alacağını açıq şəkildə bildirib. Hapag-Lloyd həmçinin yükdaşıma tariflərinin artımını dondurmaq üçün tədbirlər gördüyünü bildirib.

“2021-ci ilin sonunun bazarda yükdaşıma qiymətinin pik nöqtəsinə çatacağı və yükdaşıma qiymətinin tədricən geri çağırış məkanına daxil olacağı gözlənilir. Əlbəttə ki, fövqəladə halların qeyri-müəyyənliyinin təsirini istisna etmək olmaz.” Şanxay Beynəlxalq Gəmiçilik Tədqiqat Mərkəzinin baş məsləhətçisi və Beynəlxalq Gəmiçilik Ekspress İnstitutunun direktoru Çjan Yonfenq bildirib.

“Tələb və təklif nisbəti 2019-cu il səviyyəsinə tam bərpa olunsa belə, müxtəlif amillərin təsiri ilə yükdaşıma qiymətlərinin 2016-2019-cu illər səviyyəsinə qayıtması çətindir”, - deyə Jia Daşan bildirib.

Hazırkı yüksək yük daşıma tariflərini nəzərə alaraq, getdikcə daha çox yük sahibi yük tariflərini sabitləşdirmək üçün uzunmüddətli müqavilələr imzalamağa meyllidir və bazarda uzunmüddətli müqavilələrin payı getdikcə artır.

Dövlət qurumları da fəal şəkildə çalışırlar. Nəqliyyat Nazirliyi, Ticarət Nazirliyi və digər müvafiq qurumların beynəlxalq sənaye zəncirinin təchizat zəncirinin sabitliyini təmin etmək üçün konteyner istehsalının genişləndirilməsi, layner şirkətlərinin tutumunun genişləndirilməsinə rəhbərlik edilməsi və logistika xidmətinin səmərəliliyinin artırılması kimi bir çox aspektlərdə aktiv təşviq siyasəti həyata keçirdiyi başa düşülür.